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银河TT Ultra首秀，吉利反攻小米？

来源：互联网 2026-08-02 13:26:04

吉利银河TTUltra全球竞速版定位运动轿车，双电机四驱，功率425kW，零百加速3.8秒，对标小米SU7Max但性能略低，预计售价20万以内。吉利在性能赛道布局多年，但小米凭借SU7Ultra纽北纪录抢占话语权，前吉利高管胡峥楠已加入小米。市场红海竞争激烈。

还没上市的吉利银河TT，也要有Ultra版本了。

昨天晚上，吉利银河官宣了银河TT Ultra 全球竞速版，并且在社交媒体和线下活动中披露了该车型的部分信息。

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从已知信息来看，银河TT Ultra全球竞速版定位运动轿车，配备双电机四驱，综合功率425kW，零百加速3.8秒。也就是说，这款车并非小米SU7 Ultra那样的超高性能定位，而是更接近市面上常见的高性能纯电街车——类似于小米SU7 Max的定位。

当吉利和小米放在一起，事情就变得有趣起来了。两家公司都有性能、竞速方面的基因，关系也处在一个微妙的状态。那么问题来了：吉利银河发布TT Ultra全球竞速版，是不是“项庄舞剑，意在沛公”？

定位性能、竞速，咬住SU7不放松

对比一下吉利银河TT Ultra全球竞速版和小米SU7 Max的参数，就能发现这两款车确实有点像。

吉利银河TT Ultra全球竞速版：车身尺寸4999*1919*1479mm，轴距2920mm，综合功率425kW，零百加速3.8秒。

新一代小米SU7 Max：车身尺寸4997*1963*1460mm，轴距3000mm，综合功率508kW，零百加速3.08秒。

两款车的尺寸、轴距接近，电机功率和零百加速成绩吉利银河要略低于小米，但考虑到银河自身的品牌定位，这个表现也算合理。可以推测，吉利银河TT Ultra全球竞速版是想通过接近但略逊于SU7 Max的性能，再配上符合品牌自身定位的售价，从而凸显出自身的性价比。

作为参考，极氪、领克旗下最便宜的5米/准5米级纯电轿车，价格分别是：极氪007四驱Max版75kWh，23.39万元起；领克10+四驱运动版，21.99万元起。如果按照品牌定位和性能的差异来看，银河TT Ultra全球竞速版的售价比领克10+低2万元比较合理，也就是说其价格有望做到20万以内。如果起售价真的能在20万内，就相当于比SU7 Max的售价低了足足10万元，这样的价格差对于用户而言确实有一定吸引力。

再加上吉利银河TT的车身造型，也是今年在C级纯电轿车上比较“爆款”的风格，再配上Ultra 全球竞速版主打的“特罗姆瑟·峡湾蓝”配色，让整车拥有很高的回头率。

银河TT Ultra首秀，吉利反攻小米？

（图源：吉利银河）

那么问题就来了：吉利从燃油车时代就开始了性能车的布局，为什么到了2026年，还需要让定位偏低的银河品牌来宣传性能、竞速呢？

性能、赛道的话语权之争

谈及自主品牌的高性能车与赛道竞速这一领域，绕不开的一家主机厂就是吉利。从2001年吉利美人豹的初期探索尝试，到2005年纳尔卡国际赛车（现铭泰赛车）成立、亚洲吉利方程式国际公开赛开赛，再到领克品牌成立，领克征战WTCR等赛事，其在性能车、赛道竞速领域已经布局了近四分之一个世纪。

银河TT Ultra首秀，吉利反攻小米？

（图源：领克）

但在电动化持续转型、新能源渗透率持续增长的当下，吉利在性能、赛道领域的影响力却不及往昔。虽然吉利系这几年也陆续有优秀的性能取向的纯电动车型登场、上市，例如极氪001 FR、莲花跑车EMEYA、领克Z10等，但与当年领克03系列的影响力相比，已经完全不是一个级别的。

究其原因，除了领克自身新能源转型节奏的问题之外，还有一个重要的场外原因——小米汽车来了。如果小米仅仅只是像其他新势力一样推出量产车型，然后宣传一下性能和操控，可能对吉利在赛道、性能方面造成不了什么影响。但最关键的是，小米不仅一边推出常规的量产性能车，一边还在推进SU7 Ultra原型车、量产版本在纽北测试、刷圈速。

在纽北赛道上，SU7 Ultra原型车打破了纽北史上最速四门车纪录；而量产版则打破了纽北最速量产电动车与纽北最速四门量产车两项纪录。

银河TT Ultra首秀，吉利反攻小米？

（图源：小米）

SU7 Ultra在纽北超越了一众燃油性能车、刷新了纽北纪录，再加上小米一向强大的营销能力，成功向“吃瓜群众”们传递出一个信号——小米的性能就是强、赛道表现就是好。并且，SU7 Ultra的赛道成绩，也会在一定程度上推动普通版SU7的销量增长，就像当年领克03 TCR赛车的赛事成绩，对于领克03、03+的销量带来的影响一样。

自己产品的影响力不及往日，又被小米占据了性能、赛道领域的话语权，吉利在新能源性能车领域，显得有些被动。这种局面的变动，离不开一个关键人物——胡峥楠。

作为前吉利汽车研究院院长、吉利汽车副总裁，胡峥楠对吉利的影响无疑是巨大的。在燃油车时代，他深度参与了吉利CMA架构的研发落地，该架构作为当年领克品牌车型的核心架构，为后续领克取得一系列赛事成绩奠定了坚实的基础。而在电动化转型的早期，胡峥楠又参与了SEA浩瀚架构的研发，该架构也是吉利系后续高端电动车的核心架构。

就是这样一位在吉利有着多年工作经验、做出了重大工作成绩的关键人物，却在2024年从吉利离职，同年9月入职了雷军旗下的顺为资本，担任顺为资本的合伙人，以小米汽车高级顾问的身份深度参与研发，直至2026年4月17日正式入职小米集团，出任集团副总裁、汽车部CTO。2024年正是小米正式官宣造车的年份，并且在胡峥楠入职顺为资本的同月，小米汽车有限公司也正式注册成立。也就是说，胡峥楠在新的赛场上，用同样出色的成绩证明了自己，并且也让小米牢牢占据了新能源性能车的生态位。

但这对于吉利而言，就比较令人难受。不仅自家的核心员工入职小米，甚至自己引以为傲的性能、赛道领域的影响力，也被小米所超越。所以近年来，吉利也开始加大力度宣发自己在性能、驾控方面的表现，例如领克10系列的“弯道之王”以及这次亮相的银河TT Ultra全球竞速版。领克现在做的，并不是正面迎战小米、硬碰硬，而是通过类似领克10、银河TT这样的单点突破或者对标，来吃下一部分小米在纯电性能车领域的市场，夺回一部分新能源性能车的话语权。